![\"La](\"https:\/\/www.stormshield.com\/wp-content\/uploads\/\/indus-2020-ferroviaire-1-menaces-1024x576.jpg\" "\\"Image")
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Esta es la historia de una revoluci\u00f3n industrial que se encuentra con otra, ya que incluso la industria ferroviaria est\u00e1 sujeta a la transformaci\u00f3n digital. Billetes electr\u00f3nicos, WiFi a bordo... los beneficios en cuanto a la experiencia del viajero son evidentes, pero el cambio tambi\u00e9n se est\u00e1 produciendo a nivel industrial, en medio de la infraestructura nacional. Trae consigo nuevos impulsos para la excelencia operativa, pero tambi\u00e9n una buena parte de los riesgos asociados \u2013 \u00a0entre los que destacan las ciberamenazas. As\u00ed que, una breve visi\u00f3n general...<\/strong><\/p>\n Cuando hablamos de la transformaci\u00f3n digital en el sector ferroviario, tendemos a pensar en los billetes electr\u00f3nicos y la conectividad a bordo. Sin embargo, la innovaci\u00f3n est\u00e1 permeando lentamente todas las capas de una red ferroviaria cada vez m\u00e1s conectada. La Internet de las cosas, la computaci\u00f3n en la nube, el edge computing<\/em>, la automatizaci\u00f3n, la robotizaci\u00f3n y la inteligencia artificial... son s\u00f3lo algunas de las tecnolog\u00edas disruptivas que est\u00e1n impulsando la industria ferroviaria hacia una nueva era.<\/p>\n <\/p>\n El Vicepresidente de Ingenier\u00eda de Stormshield, Franck Bourguet<\/strong>, considera que las oportunidades que ofrecen las tecnolog\u00edas digitales en el sector ferroviario se pueden clasificar en tres categor\u00edas principales. Y de \u00e9stas, la excelencia operativa<\/strong> est\u00e1 en la primera posici\u00f3n: \"Una de las promesas de la Industria Ferroviaria 2.0 es que proporciona soluciones para aumentar la capacidad de la red existente haciendo un uso \u00f3ptimo de la infraestructura disponible\"<\/em>. Aqu\u00ed la cuesti\u00f3n es optimizar el servicio prestado mejorando la frecuencia y la puntualidad de los trenes, al tiempo que se sigue proporcionando \u2013 o incluso mejorando\u2013 la seguridad operativa necesaria. Otro aspecto importante es el de la seguridad de los pasajeros<\/strong>: nuevas herramientas, como la protecci\u00f3n por v\u00eddeo o los sensores IIoT (Industrial Internet of Things o internet de las cosas industrial), integrados con los sistemas de control y monitorizaci\u00f3n, proporcionan nuevos niveles de visibilidad a bordo de los trenes y en las estaciones. Por \u00faltimo, se mejora la experiencia del pasajero<\/strong>, en particular mediante la utilizaci\u00f3n de servicios a bordo o en las estaciones, con pantallas de informaci\u00f3n y entretenimiento, o mediante la emisi\u00f3n de billetes electr\u00f3nicos.<\/p>\n Para aprovechar estas oportunidades, los operadores deben desplegar nuevas capacidades de conectividad en las estaciones y en los trenes: Protocolos IP, WiFi, GPRS y est\u00e1ndares 4G LTE, etc. Estas proporcionan a los trenes capacidades como la interacci\u00f3n con el centro de control mediante el sistema de comunicaci\u00f3n tren-tierra. Y estas tecnolog\u00edas no son simplemente el coto privado del nuevo equipamiento: ahora est\u00e1n aportando apertura (es decir, comunicaci\u00f3n e inteligencia) a sistemas que tradicionalmente estaban cerrados.<\/p>\n Cuando se produce un ataque contra el sector del transporte, pueden producirse r\u00e1pidamente consecuencias totalmente dram\u00e1ticas, incluso en vidas humanas<\/em><\/p>\n Pero abrir sus redes tambi\u00e9n significa hacerlas vulnerables y exponerlas a ataques maliciosos... En el caso de las infraestructuras cr\u00edticas como el ferrocarril, la gravedad del problema es evidente para todos: \"Cuando se produce un ataque contra el sector del transporte, pueden producirse r\u00e1pidamente consecuencias totalmente dram\u00e1ticas, incluso en vidas humanas\"<\/em>, se\u00f1al\u00f3 Guillaume Poupard<\/strong>, Director General de la Agencia Nacional de Seguridad de los Sistemas de Informaci\u00f3n de Francia (ANSSI), en el Foro Internacional de Ciberseguridad (FIC) de Lille (Francia) en 2017.<\/p>\n <\/p>\n Los sistemas inform\u00e1ticos de transporte ferroviario requieren altos niveles de disponibilidad, accesibilidad y seguridad, lo que significa que deben ser fuertes y resilientes para hacer frente a los ciberataques. \u00bfQu\u00e9 factores hacen que la infraestructura ferroviaria sea vulnerable?<\/p>\n Franck Bourguet identifica varios tipos de riesgos. Dado que los sistemas de control y asistencia a los conductores cuentan ahora con conexi\u00f3n y comunicaci\u00f3n, sus vulnerabilidades presentan nuevas superficies de ataque. Si se aprovechan estas debilidades, podr\u00eda tener graves consecuencias, entre las que se podr\u00eda incluir la toma de control del tren.<\/p>\n Otra \u00e1rea de riesgo potencial es la de los billetes y los riesgos financieros asociados. Los problemas a los que se enfrentan estos sistemas de informaci\u00f3n ferroviaria altamente expuestos son, en \u00faltima instancia, similares a los que enfrentan los sitios web, como la seguridad de los pagos o la validez de los billetes.<\/p>\n Y por \u00faltimo, la seguridad y la comodidad de los pasajeros pueden ser objeto de ataques maliciosos. Franck Bourguet plantea un escenario que pone de relieve la naturaleza cr\u00edtica de ciertas funciones, utilizando el caso de los trenes sin conductor: \"Si se interrumpe la capacidad de un tren para comunicarse con su centro de control o con sus pasajeros, por ejemplo en medio de un t\u00fanel, esto puede dar lugar a escenas de p\u00e1nico extremo\"<\/em>, explica. Menos dram\u00e1tico, pero sin embargo desastroso en t\u00e9rminos de imagen, es el secuestro de los sistemas de informaci\u00f3n y de entretenimiento, ya sea a bordo o en la estaci\u00f3n.<\/p>\n Por \u00faltimo, la aplicaci\u00f3n de las tecnolog\u00edas de la industria 4.0 al sector ferroviario crea nuevos riesgos<\/strong>. Consideremos el caso de las tecnolog\u00edas de mantenimiento predictivo y conectado que est\u00e1n dando pasos agigantados, impulsados por el progreso de la inteligencia artificial: \"Cuando los sistemas de vigilancia t\u00e9cnica no est\u00e1n disponibles o sus datos son falsificados, existe un riesgo potencial de da\u00f1os a los equipos, servicios no entregados y posiblemente incluso accidentes<\/em>\", se\u00f1ala Franck Bourguet.<\/p>\n <\/p>\n Los ciberatacantes han identificado claramente este amplio espectro de amenazas. Seg\u00fan The Cyberthreat Handbook<\/em>, un informe publicado en 2019 por Thales y la empresa de ciber-inteligencia Verint, el transporte es el cuarto sector m\u00e1s grande objetivo de los hackers \u2013 despu\u00e9s de los sectores de defensa, financiero y energ\u00eda.<\/p>\n En menor escala, consideremos el ejemplo de este script kiddie<\/em> de 14 a\u00f1os que logr\u00f3 tomar el control de la red de tranv\u00edas de Lodz<\/a> (Polonia) en 2008 con un simple mando a distancia de televisi\u00f3n modificado. El hackeo provoc\u00f3 el descarrilamiento de cuatro trenes y 12 heridos. O un acontecimiento de mayor envergadura en 2015 en la exposici\u00f3n CeBIT de Hannover (Alemania), en el que una simulaci\u00f3n reconstruy\u00f3 una infraestructura t\u00edpica (flujo de datos de videovigilancia, interfaces de control, programaci\u00f3n de horarios, etc.) para estimar el tipo y la intensidad de los actos malintencionados. En un per\u00edodo de 6 semanas, los investigadores registraron un total de 2.745.267 ataques, de los cuales el 10% logr\u00f3 tomar un control parcial del sistema.<\/p>\n Entonces, \u00bfcu\u00e1les son los m\u00e9todos preferidos de los hackers? El ataque distribuido de denegaci\u00f3n de servicio (DDoS) sigue siendo un cl\u00e1sico: \"A veces es m\u00e1s f\u00e1cil bloquear la comunicaci\u00f3n que irrumpir en un sistema\"<\/em>, comenta Franck Bourguet. Otro vector de ataque frecuente es el del ransomware, que se propaga como consecuencia de la debilidad humana (phishing y ficheros adjuntos llenos de trampas); aunque son f\u00e1ciles de implementar, los da\u00f1os que causan pueden ser importantes. La empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn fue v\u00edctima del famoso WannaCry<\/a> en mayo de 2017. En este caso, el ransomware infect\u00f3 450 ordenadores, afectando a los sistemas de informaci\u00f3n de los pasajeros, las m\u00e1quinas expendedoras de billetes y las redes de vigilancia por v\u00eddeo. Otro ejemplo se produjo en 2016, cuando el sistema de transporte de San Francisco (EE.UU.) fue afectado por ransomware<\/a>, bloqueando sus m\u00e1quinas expendedoras de billetes durante 48 horas. Esto oblig\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda SF Muni a desactivar sus barreras y a abrir el sistema de transporte, lo que result\u00f3 en grandes p\u00e9rdidas financieras.<\/p>\n <\/p>\n Es f\u00e1cil entender la importancia de los sistemas tradicionales en la industria ferroviaria. Esta infraestructura m\u00e1s antigua (TI, equipos, etc.), que se remonta a una \u00e9poca en la que la tecnolog\u00eda digital estaba en sus inicios o no exist\u00eda, puede seguir utiliz\u00e1ndose hoy en d\u00eda. Y en una era de redes inteligentes, la creencia de que esos equipos \u2013 dise\u00f1ados para entornos no conectados \u2013 est\u00e1n de alguna manera protegidos es ahora un concepto obsoleto.<\/p>\n Franck Bourguet cree que algunos protocolos propietarios no han sido dise\u00f1ados para proporcionar seguridad a los datos que transportan. Y las correcciones son imposibles de hacer sin una actualizaci\u00f3n y una inversi\u00f3n significativa. Sin embargo, existen soluciones de ciberseguridad<\/strong> que a\u00f1aden una capa de protecci\u00f3n de cortafuegos, con capacidad de cifrado o filtrado junto con an\u00e1lisis de protocolos para confirmar que las transferencias son leg\u00edtimas.<\/p>\n Otra \u00e1rea de atenci\u00f3n: no s\u00f3lo las redes, sino tambi\u00e9n las estaciones de trabajo y otros dispositivos diversos deben ser protegidos si se desea preservarlos de los ataques locales o de c\u00f3digo malicioso y malware. En un entorno industrial, esto se refiere a las estaciones de control, los sensores, los actuadores y otros dispositivos aut\u00f3nomos. Por lo tanto, si la red ha sido corrompida, existen soluciones para bloquear el ataque, que tambi\u00e9n se dirigen a este equipamiento industrial.<\/p>\n La protecci\u00f3n de datos es tambi\u00e9n un \u00e1mbito en el que hay que trabajar: una vez que el operador de transporte franc\u00e9s, RATP, abre su laboratorio de inteligencia artificial en Ch\u00e2telet-Les-Halles (Par\u00eds, Francia), hay que tener en cuenta las cuestiones de confidencialidad relativas a los v\u00eddeos grabados en los trenes o en las estaciones, as\u00ed como la utilizaci\u00f3n de internet y la nube para hacer circular los datos que dirigen los algoritmos. Se trata de cuestiones para las que las soluciones de cifrado pueden ofrecer respuestas adaptadas.<\/p>\n <\/p>\n Los sistemas de misi\u00f3n cr\u00edtica, el dimensionamiento de la infraestructura, la convergencia de las redes TI y OT, el auge de la inteligencia artificial... por estos motivos, los operadores ferroviarios deben incorporar urgentemente el concepto de ciber-resiliencia en sus filosof\u00edas. Y tambi\u00e9n necesitan tener en cuenta tres principios b\u00e1sicos: adoptar una pol\u00edtica de gesti\u00f3n de riesgos, identificar sus activos sensibles y segmentar su red. Despu\u00e9s de todo, la cuesti\u00f3n ya no es c\u00f3mo protegerse de un ataque... sino qu\u00e9 hacer cuando uno ocurre<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Esta es la historia de una revoluci\u00f3n industrial que se encuentra con otra, ya que incluso la industria ferroviaria est\u00e1 sujeta a la transformaci\u00f3n digital. 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Por qu\u00e9 el ferrocarril es vulnerable a cibertaques<\/h2>\n
\u00bfDe qu\u00e9 riesgos estamos hablando?<\/h2>\n
Ciberseguridad ferroviaria: respuestas escalonadas en m\u00faltiples niveles<\/h2>\n